1.1.3. Геополитические и макрорегиональные вызовы, конкурентные преимущества Камчатского края

Возможности стратегического развития Камчатского края обусловлены рядом разномасштабных социально-экономических процессов, в которые включена территория полуострова. Без учета этих тенденций и их взаимовлияния невозможно выявить конкурентные преимущества региона и определить приоритеты стратегического развития.

Во-первых, Камчатка вовлечена в глобальный контекст и не может оставаться в стороне от ведущих тенденций мирового развития и особенно тех процессов, которые разворачиваются в АТР и в северной части Тихого океана.

Во-вторых, будучи частью территории России, Камчатский край включен в основные социально-экономического процессы, разворачивающиеся в Российской Федерации и, в частности, регионах Дальневосточного федерального округа.

В-третьих, Камчатка имеет ряд специфических особенностей и ресурсов, которые могут стать ресурсами развития региона.

Конкурентные преимущества территории формулируются исходя из ведущих тенденций современного мира, которые активно влияют на социально-экономическую ситуацию в российских регионах.

К основным, ведущим и долгосрочным тенденциям мирового развития можно отнести:

1. Глобальную конкуренцию между регионами (территориями), особенно приграничными или находящимися на стыке экономических макрорегионов и социокультурных систем (цивилизаций).

2. Растущую мировую конкуренцию за основные виды ресурсов: энергоносители, транспортные инфраструктуры, человеческий капитал, продовольствие, питьевую воду, рекреацию (оздоровление и лечение) и туризм.

3. Кризисные явления в мировой экономике и рост экономической мощи стран АТР.

Дальний Восток России и АТР

Формирующаяся политика России в отношении АТР означает, что российские приоритеты в отношении Дальнего Востока и Камчатки размыты и неоднозначны. Однако устойчивым остаются такие базовые принципы внешней политики как: сохранение территориальной целостности, военно-оборонительные задачи на тихоокеанском побережье РФ, создание экономического плацдарма в АТР.

Развитие Дальнего Востока России в последние годы происходит в соответствии с общестрановыми тенденциями социально-экономического развития. Однако темпы роста на Дальнем Востоке устойчиво отстают как от общенациональных, так и от темпов роста Сибирского Федерального округа. При этом экономически слаборазвитые и малонаселенные районы Сибири и Дальнего Востока оказываются «один на один» с гигантским экономическим и демографическим потенциалом соседних государств, который оказывает на них все большее влияние.

Таблица 2. Значимость различных макрорегионов мира в мировой торговле, в%

Макрорегионы мира

1986

1996

2006

2010
(прогноз)

Азиатско-Тихоокеанский регион / АТР / (АТЭС),
в том числе:

43,4

50,6

51,6

53,5

- азиатская часть АТР (АТЭС – НАФТА), включая Россию

21,2

30,8

32,2

34,3

- северо-американская часть АТР (НАФТА)

22,2

19,8

19,4

19,2

Европейский Союз (ЕС)

44,3

39,2

38,2

36,8

Остальной мир

12,3

10,2

10,2

9,7

На протяжении последних 20-25 лет значимость Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в мировой экономике постоянно растет и тенденция эта очень устойчива. При этом на долю только 40 государств, расположенных в АТР, приходится более 3/5 населения Земли. Международное сотрудничество между странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) осуществляется в рамках форума «Азиатско-тихоокеанское экономическое сотрудничество» (АТЭС). В настоящее время его участниками являются Австралия, Бруней, Вьетнам, Гонконг, Индонезия, Канада, КНР, Республика Корея, Малайзия, Мексика, Новая Зеландия, Папуа-Новая Гвинея, Перу, Россия, Сингапур, США, Таиланд, Тайвань, Филиппины, Чили, Япония.

При этом, доля России во внешнеторговых операциях стран АТР находится в районе 1%.

В настоящий момент в северной части Тихого океана формируется новый экономический мегарегион, включающий в себя:

- штат Аляска (США);

- прибрежные провинции западных территорий Канады;

- субъекты Российской Федерации, входящие в состав Дальневосточного федерального округа (Чукотский автономный округ, Камчатский, Хабаровский и Приморский края, Сахалинская область; с большой вероятностью процессы, происходящие в экономическом мегарегионе северной части Тихого океана, окажут влияние на Республику Саха (Якутия), Амурскую область и Еврейскую автономную область);

- северо-восточные провинции Китайской Народной Республики;

- Республика Корея;

- Корейская Народно-Демократическая Республика;

- северные префектуры Японии (прежде всего, острова Хоккайдо) и префектуры японских территорий, расположенных южнее.

Рисунок 24. Территории экономического мегарегиона, формирующегося в северной части Тихого океана

Рисунок 24. Территории экономического мегарегиона, формирующегося в северной части Тихого океана

В результате глобализации мировой экономики, особенно благодаря наращиванию Россией объемов международного сотрудничества в области энергетики, добычи ресурсов и транспорта, пространство жизненных интересов Китая, Кореи и Японии все больше и дальше распространяется на восточные территории РФ, которые выступают в большей степени объектами происходящих здесь процессов, чем их субъектами. Странами Северо-Восточного побережья Тихого океана, особенно Южной Кореей и Японией, в настоящее время начинают реализовываться проекты, направленные на установление собственного доминирования (финансово-экономического и культурно-идеологического) в экономическом мегарегионе. В том числе, предполагается доминирование над территорией российского Дальнего Востока. Существуют программы[4] вовлечения граждан России в экономическое, культурное и социальное пространство сопредельных государств, несмотря на значительную разницу в менталитетах.

Дальний Восток России в межрегиональном взаимодействии

В настоящее время планирование социально-экономического развития Дальневосточного федерального округа, как и других федеральных округов, осуществляется, как правило, на уровне субъектов Российской Федерации в пределах их административных границ (республик, краев, областей). При этом в составе одного субъекта часто находятся различные по классификационным признакам территории. Стоит также отметить, что наиболее крупные (комплексные) инвестиционные проекты Дальнего Востока планируются к реализации в рамках более чем одного региона.

Конечно, границы выделяемых районов федерального округа будут условными. Более того, по мере экономического развития отдельных территорий или просто совершенствования транспортно-логистической системы в целом, которая в силу безусловной товарности современной экономики является необходимым условием непрерывного и сбалансированного роста, рамки экономических районов будут смещаться за счет выделения территорий со своими специфическими особенностями экономического развития или вхождения тех или иных участков одних районов в состав других. Однако стратегически значимым условием является то, чтобы при формировании и последующей трансформации трансграничных экономических областей центры их кластеризации входили в состав Российской Федерации, а российские территории не попадали в зону экономического притяжения регионов, у которых точки кластеризации, а, следовательно, и центры управления находятся на территориях других стран и/или обеспечивают их национальные интересы.

В составе Дальневосточного федерального округа РФ можно отметить пять экономических районов (см. Рисунок 25) со сходными характеристиками, такими как:

- экономико-географическое положение;

- текущий уровень социально-экономического развития;

- сложившийся или формирующийся центр (центры) кластеризации;

- транспортно-логистическая инфраструктура, интегрирующая эти районы в социально-экономический комплекс Дальневосточного федерального округа и Российской Федерации.

- геополитическое положение.

Рисунок 25. Схема экономических районов Дальневосточного федерального округа

Рисунок 25. Схема экономических районов Дальневосточного федерального округа

Таким образом, выделяются следующие экономические районы:

1. Северный (Полярный) дальневосточный экономический район (Северная часть Якутии, Чукотка);

2. Центральный дальневосточный экономический район (Центральная Якутия, западная континентальная часть Магаданской области, северо-западная континентальная часть Хабаровского края).

3. Южный дальневосточный экономический район (Южная Якутия, Амурская область, западная и южная континентальные части Хабаровского края, Еврейская автономная область).

4. Охотский (Восточный) дальневосточный экономический район (восточная (прибрежная) часть Магаданской области, восточная (прибрежная) часть Хабаровского края, Сахалинская область, Камчатский край).

5. Приморский (Юго-восточный) дальневосточный экономический район (Приморский край).

Выделенные экономические регионы, в частности Южный, Приморский и Охотский, нуждаются в экономическом районировании второго уровня и выделении субрайонов. Это обусловлено тем, что:

- эти регионы имеют более высокий уровень экономического развития и большую плотность населения по сравнению с Центральным и Северным дальневосточными экономическими районами;

- часть территорий данных экономических регионов вовлекается в области тяготения трансграничных экономических районов, точки кластеризации и управления которых находятся за пределами России;

- большую часть территории Охотского (Восточного) дальневосточного экономического района занимают моря, а точнее – прибрежные экономические зоны, контролируемые Российской Федерацией.

Охотский (Восточный) дальневосточный экономический район

Основные характеристики Охотского (Восточного) дальневосточного экономического района (см. Рисунок 26). На данной территории:

- благоприятные природные условия имеются только на юге района;

- слабо развиты промышленность и сельское хозяйство;

- основную часть территории составляют острова и полуострова;

- большая часть экономической и неэкономической деятельности, в том числе и добыча углеводородного сырья, связана с морем;

- экономика основана на добыче углеводородов, рыбы и морепродуктов, редких и цветных металлов;

- основным видом транспорта является морской;

- плотность населения низкая (наблюдается концентрация в точках кластеризации);

- точками кластеризации являются города-порты Ванино, Южно-Сахалинск, Магадан, Петропавловск-Камчатский (одна из специфических особенностей этого экономического района, территории которого расположены на берегах Охотского моря, заключается в том, что он не имеет и не может иметь единой точки кластеризации);

- транспортная инфраструктура слаборазвита; прямое железнодорожное сообщение с другими регионами Российской Федерации и с сопредельными (по отношению к стране в целом) государствами отсутствует;

- условия жизнедеятельности почти повсеместно зависят от северного завоза.

Рисунок 26. Охотский (Восточный) дальневосточный экономический район

Рисунок 26. Охотский (Восточный) дальневосточный экономический район

Перспективы развития ОДЭР связаны с ростом деятельности предприятий, извлекающих добавленную стоимость из эксплуатации биосферных ресурсов, а именно – добычи углеводородов и руд, в том числе цветных металлов, а также добычи рыбы и морепродуктов.

Также эффективным станет формирование и расширение точек кластеризации, что зависит от развития транспортной инфраструктуры и предприятий транзитной экономики. Развитие транспортно-логистического сектора, обеспечивающего трансконтинентальный транзит из Китая, Южной Кореи, Японии (в случае реализации проектов прямого железнодорожного сообщения с Японией через пролив Лаперуза). Развитие транспортно-логистического сектора Камчатского края, находящегося в узловой точке трансконтинентального международного транспортного коридора, обеспечивающего трансконтинентальный транзит из Америки, Европы, стран АТР.

Основные преимущества Камчатского края в макрорегиональном контексте

Территория Камчатского края, как опорная точка России в выражении ее геоэкономических интересов в АТР, выполняет ряд стратегических функций, основными из которых являются следующие:

- обеспечение эффективного комплексного освоения биоресурсов внутренних рек и водоемов, смежных морей и акватории северной части Тихого океана, включая вопросы безопасности деятельности и влияния на иностранное присутствие в зоне экономических интересов;

- доминирование в макрорегионе в транспортно-коммуникационном и связанным с этим сервисным обслуживанием российских межрегиональных и международных морских и воздушных перевозок;

- инфраструктурная, ресурсная и сервисная поддержка российской деятельности по освоению шельфа смежных морей и Арктики.

Транспортные коммуникации

В рамках глобального рынка региональная конкурентоспособность во многом определяется развитостью транспортной или транспортно-логистической системы. Наибольшее преимущество получают территории, которые находятся на пересечении транспортно-коммуникационных магистралей, т.е. имеющие транзитный потенциал, поскольку в современной мировой экономике постоянно растет обмен грузо- и пассажиропотоками.

Уже давно на Дальнем Востоке транзитные перевозки превалируют над перевозками в пределах округа. 75% от общего числа перевозок по дальневосточным маршрутам приходится на транзитные перевозки из других регионов России, стран СНГ и межконтинентальный транзит стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и Западной Европы.

Почти все транспортные проекты, заявленные к реализации на Дальнем Востоке, призваны увеличить потенциал округа в качестве транспортного коридора Восток – Запад (Тихий океан – Европа)[5]. Пока в этот транспортный коридор включен только Транссиб. Рост международных перевозок сдерживают нехватка портовой инфраструктуры и слабое развитие логистических сервисов.

Практически тотальная транспортная недоступность (за исключением южных территорий округа) характеризует Северные и Восточные территории РФ (см. Рисунок 27). В этих условиях Камчатский край выступает стратегически важным субъектом федерации, за которым – перспектива России создать эффективную трансконтинентальную систему Северного морского пути (СМП).

Рисунок 27. Транспортная система Евразии (основные магистрали)

Рисунок 27. Транспортная система Евразии (основные магистрали)

Рост грузоперевозок в морях Северного Ледовитого океана, прежде всего, связан с развитием добычи минеральных и энергетических ресурсов (см. таблицы 2, 3 Приложение 4). Наиболее масштабные инвестиционные проекты связаны с освоением нефтегазовых ресурсов побережья Арктики и шельфа, а также минеральных ресурсов Приполярного и Полярного Урала. Таким образом, в средне- и долгосрочной перспективе главными факторами динамичного развития регионов, примыкающих к Северному морскому пути, станут их природно-ресурсный потенциал и географическое положение по отношению к крупнейшим мировым рынкам.

Несмотря на мировой финансовый и экономический кризис планируется модернизация и сооружение новых морских портов и отгрузочных терминалов, строительство ледоколов и транспортных судов, создание технологического флота для геологоразведки и обслуживания сооружений на шельфе. Нагрузка на СМП будет усиливаться, благодаря новым железнодорожным подходам к Белому, Баренцеву и Карскому морям, а также морю Лаптевых (смешанный железнодорожно-водный путь через Якутск). Климатические изменения в Арктике станут оказывать возрастающее воздействие на технологии создания объектов инфраструктуры, модернизацию флота, формы расселения, экологическую политику. Основные грузопотоки будут связаны с дудинским направлением, работающим в круглогодичном режиме, вывозом углеводородов из Обь-Енисейского региона, экспортом лесоматериалов из Игарки и Тикси, завозом грузов с Запада и Востока. Значительную роль станут играть перевозки по СМП на судах «река-море» плавания. Возрастет завоз в п. Харасавэй, а также транспортировка углеводородов в Баренцевом и Белом морях, не относящихся к Севморпути, но входящих в единую Арктическую транспортную систему. Так, перевозки нефти по Баренцеву морю (в том числе с месторождений Варандей и Приразломное) к 2020 г. превысят 20 млн.т. Начнется освоение Штокмановского газоконденсатного месторождения.

Рисунок 28. Прогноз динамики объемов грузоперевозок по трассе Северного морского пути до 2020 г. по инерционному и активному сценариям

Рисунок 28. Прогноз динамики объемов грузоперевозок по трассе Северного морского пути до 2020 г. по инерционному и активному сценариям

Новые железные дороги меридионального направления, выходящие к портам Белого, Баренцева, Карского морей и моря Лаптевых увеличат грузовой потенциал Севморпути и откроют прямой выход в Западную Европу. Более сложные последствия может иметь строительство железнодорожной линии «Салехард – Надым – Новый Уренгой» с выходом на Игарку и Норильск, поскольку возникнет риск оттока грузов с наиболее развитого на СМП дудинского направления. Здесь морскому транспорту придется конкурировать с железнодорожным по тарифам, скорости, логистике и надежности доставки грузов.

По прогнозам СОПСа, на СМП произойдет существенный рост грузопотоков с помощью морских и речных судов. В перспективе до 2020 года прогнозируемые объемы морских грузопотоков по трассам СМП составят от 10,6 млн. т до 20,1 млн. т.

Транспортная значимость СМП будет возрастать, в первую очередь по причине снижения себестоимости перевозок, объясняемой:

- сокращением затрат на ледокольное обеспечение;

- уменьшением затрат на составляющую по транспортному флоту (дорогостоящее ледовое подкрепление транспортных судов, обслуживающих грузоперевозки, будет постепенно снижаться);

- улучшением логистики доставки грузов по назначению за счет повышения скоростей движения транспортных средств, как в самостоятельном плавании, так и при ледокольной поддержке;

- расширением сроков навигации вплоть до круглогодичного и бесперебойного (по расписанию), что, безусловно, повысит значимость и надежность грузоперевозок;

- большим снижением дальности грузоперевозок, особенно в сравнении с южными вариантами плавания.

Рисунок 29. Прогноз структуры грузоперевозок по трассе Северного морского пути до 2020 г. по инерционному (а) и активному (б) сценариям

а)

по инерционному сценарию

б)

по активному сценарию

В совокупности перечисленные особенности морских перевозок по трассам СМП может превратить его в важнейшую транспортную магистраль мира.

При устойчивом и длительном (50-60 лет и более) потеплении на смену небольшим транспортным средствам с мощным ледовым подкреплением придут более крупные, но облегченные суда ледового класса новых поколений. Другими словами, устойчивое потепление увеличит продолжительность безледовой навигации, открывая возможность использования судов с незначительным ледовым подкреплением (облегченных и недорогих в эксплуатации и строительстве), либо вообще без него. Дополнительный импульс к развитию получит судоходство типа «река – море». Можно также предвидеть увеличение продолжительности сроков навигации, повышение скорости движения транспортных средств, уменьшение дальности перевозок и вовлечение в систему СМП новых маршрутов, изменяющих конфигурацию трассы. Одновременно возродится транзит по Севморпути, обладающий огромным и недооцененным потенциалом, в силу выгодного географического расположения Российской Федерации. Первоначально транзитные рейсы будут выполняться в сезонном режиме, однако сроки мореплавания будут расширяться вплоть до круглогодичных и бесперебойных («как раз вовремя»).

Возможные изменения климатических условий способны превратить СМП в транзитную транспортную артерию круглогодичного действия, востребованную мировым сообществом (см. Рисунок 30).

Рисунок 30. Перспективы включения Севморпути в глобальные транспортные коммуникации

Рисунок 30. Перспективы включения Севморпути в глобальные транспортные коммуникации

В сложившейся ситуации Камчатка способна взять на себя адекватную ее потенциалу роль среди дальневосточных регионов, обеспечив тем самым динамично развивающиеся торгово-экономические связи России со странами АТР и Европы в рамках активизации трансрегиональной коммуникации Севморпути. В этих условиях Камчатский край выступает стратегически важным субъектом Федерации, непосредственно влияющим на перспективную возможность России создать эффективную трансконтинентальную систему Северного морского пути и обеспечить коммуникационный контроль над значимой частью мировой торговли. В Петропавловске-Камчатском объективно сформированы предпосылки для создания мощной транспортно-логистической инфраструктуры с современными терминальными комплексами, центрами инновационного, сервисного и коммерчески-делового обслуживания, соответствующим международным правилам и стандартам комплексом транспортно-экспедиционного обслуживания и организацией непрерывного транспортно-технологического процесса. Становясь в перспективе не только крупнейшим российским транспортным (портовым) комплексом, но и важнейшим звеном международной транспортной системы.

Развиваемые возможности коммуникационной, сервисной и, частично, производственной деятельности обеспечат поддержку российской деятельности по освоению шельфа смежных морей и Арктики.

Тенденции развития морской деятельности

В XXI веке значение Мирового океана в жизнедеятельности человечества резко возрастает. Морехозяйственный комплекс играет одну из ведущих ролей в формировании общемирового валового продукта. В структуре всемирной торговли лидирующие позиции занимают товаропотоки, проходящие через морские транспортно-коммуникационные магистрали. В ближайшее время, согласно прогнозам Всемирной продовольственной организации ООН, последует резкий скачок спроса на продукцию морского промышленного рыболовства. По оценкам ФАО, наращивается промысел ВБР в конвенционных районах Мирового океана, а особенно за пределами их действия. Начинается полномасштабное освоение минеральных и энергетических ресурсов континентального шельфа и активизируется работа по обеспечению доступа к ресурсам глубоководного дна, объявленного «общим наследием человечества», которые обусловлены истощением запасов полезных ископаемых континентальной части Земли. Все шире вовлекаются в промышленный оборот альтернативные энергоисточники с использованием геотермальной, циркуляционной океанической, волновой, планетарной гравитационной (приливы и отливы) энергии. Глобальная климатоформирующая функция Мирового океана и его главенствующее значение в экосистемной динамике, видимо, определяющие переход от меридиональной циркуляции макросиноптических процессов к зональной, учащающиеся морские природные катаклизмы и антропогенные катастрофы побуждают человечество к интенсификации фундаментальных исследований его природы. Прибрежными государствами активно развивается высокодоходный (в некоторых странах – бюджетоформирующий) морской туристско-рекреационный бизнес. Любая военная стратегия прибрежных государств в обязательном порядке содержит морскую компоненту.

Одной из основных тенденций современного мира, отражающейся в морских политиках различных стран, стал переход к комплексному развитию приморских территорий. В рамках такого подхода, опирающегося на стратегическое прогнозирование и долгосрочное планирование морской деятельности, активно развиваются функциональные направления морской политики (или ее отраслевые срезы), в которых основные усилия сосредотачиваются на решении приоритетных, ключевых проблем. Особых успехов в продвижении правовых основ комплексной (интегрированной) морской политики добился Европейский Союз, учет опыта которого, при надлежащей адаптации, востребован в России, как на федеральном, так и на региональном уровнях.

Эти процессы происходят на фоне все большего надгосударственного управления и регулирования всемирной морской деятельности, при котором наметился значительный разрыв между ведущими морскими державами и остальными прибрежными государствами по уровню технологической оснащенности и возможностям комплексного изучения, освоения и использования пространств и ресурсов Мирового океана. В некоторых влиятельных политических группах морских держав преобладает стремление к консервации и усугублению такого положения, что достигается путем активных действий протекционистского характера, а также провозглашением новой морской политики, основанной на широко декларируемых принципах предосторожного подхода и устойчивого развития морепользования, а также необходимости повсеместного перехода к глобальной системе океанического управления.

Одновременно ключевым понятием процесса международного разделения труда становится конкурентоспособность, напрямую увязанная с экономической безопасностью, которая пришла на смену концепции повышения эффективности морепользования и с которой, в принципе, жестко связана. Причем следует учитывать, что в процессе обретения глобальной конкурентоспособности отдельных приморских территорий-лидеров морская деятельность играет ключевую роль.

Искусственное придание собственным морехозяйственным комплексам асимметричных конкурентных преимуществ осуществляется путем ужесточения природоохранной политики в ключевых районах Мирового океана, возведения непреодолимых заградительных международно-правовых норм с использованием элементов эстоппеля (например, при промышленной добыче водных биоресурсов в конвенционных районах и зонах за пределами действия международных конвенций). Одновременно морскими державами предпринимаются разнообразные протекционистские меры с целью повышения конкурентоспособности всех видов морской деятельности, а также товаров и услуг своих морехозяйственных комплексов, равно как и сфер, их производства. Подобные тенденции наблюдаются и во всех отраслевых срезах океанопользования.

В морских перевозках укрепляется стремление к защите своих транспортно-транзитных рынков, напрямую увязанное с проблемой обеспечения транспортной безопасности. Такие протекционистские меры, как грузовые преференции и резервирование грузовой базы за национальным судоходством – обычная международная практика, характерная не только для ведущих морских держав.

Состояние и тенденции развития морского промышленного рыболовства в мире в настоящее время характеризуются усилением соперничества стран, осуществляющих промысел водных биологических ресурсов, за право их использования. Большинство развитых морских держав и развивающихся прибрежных государств рассматривают рыбопромышленный комплекс как компонент их экономик, имеющий стратегическое значение и обеспечивающий продовольственную безопасность, который способствует социально-экономическому развитию приморских территорий. В этой связи практически всеми государствами, имеющими протяженную береговую линию, проводится протекционистская политика по отношению к рыболовству и обеспечивается создание таких правовых и экономических условий, которые бы позволяли рыбному хозяйству эффективно функционировать в условиях обостряющейся внешней конкуренции.

Среднедушевое потребление рыбопродукции в Российской Федерации сократилось по сравнению с 80-ми годами прошлого века почти в 2 раза и составляет на сегодняшний день 12,6 кг в год при рекомендуемом Российской академией медицинских наук объеме 23,7 кг. Этот показатель в ведущих морских державах достигает: в Японии – 64,7 кг, Норвегии – 47,4 кг, США – 22,6 кг, Китае – 25,7 кг. Около 33% внутреннего потребления рыбных товаров в России обеспечивается за счет импорта, существенная часть которого фактически становится реэкспортом водных биологических ресурсов, выловленных российскими рыбопромысловыми судами и поставленных зарубежным компаниям в виде сырья. Тем самым увеличиваются трансграничные издержки, связанные с обеспечением страны рыбной продукцией.

В освоении морских минеральных и энергетических ресурсов наблюдается ряд тенденций. В целом общий рост потребности в минеральном сырье в мире и все возрастающая степень истощения его запасов на континентальной части Планеты обусловили активизацию поисково-разведочных работ на высоколиквидные виды полезных ископаемых, в первую очередь на нефть и газ на континентальном шельфе и его океанических склонах. Там, где ранее перспективные бассейны лишь предполагались (Ангола и Бразилия), теперь открыты крупнейшие месторождения углеводородов. Ряд стран, не обеспеченных континентальными энергетическими и минеральными ресурсами, не только удовлетворили свои потребности за счет шельфа, но и стали крупными экспортерами нефти и газа (Норвегия, Великобритания, Нигерия, Ангола, Габон, Австралия, Вьетнам и др.). В настоящее время более 35% общемировой добычи нефти и 32% газа приходится на континентальный шельф, а к 2010 году, по различным прогнозам, она возрастет до 50-60%, причем значительный объем углеводородного сырья сосредоточен в Арктике. На этом фоне отчетливо видно отставание России, на шельфе которой промышленное освоение минеральных и энергетических ресурсов только начинается.

В ближайшие десятилетия география центров роста добычи углеводородов претерпит значительные изменения в зависимости от комбинации ценового, политического и технологического факторов. Практически весь прирост энергоресурсов прогнозируется в пределах стран, не входящих в Европейский Союз (ЕС) и Организацию экономического сотрудничества и развития (ОЭСР).

В целом на мировом шельфе установлено более 6000 платформ, из них около 4000 – в Мексиканском заливе, 950 – в Юго-Восточной Азии, 700 – на Среднем Востоке и примерно по 400 – в Европе и Западной Африке. В настоящее время добычу осуществляют 54 страны, включая и Россию, на шельфах различных морей которой установлено несколько стационарных платформ. Приведенные данные свидетельствуют о том, что необходимость интенсификации освоения Российской Федерацией шельфовых месторождений морских полезных ископаемых назрела, и в перспективе будет возрастать.

В области производства судостроительной продукции гражданского назначения по общему дедвейту заказанной морской техники Россия занимает нишу примерно в 0,6% от суммарного объема заказов трех лидеров мирового судостроения (Япония, Южная Корея, Китай), уступая таким странам, как Румыния, Вьетнам и находясь на одном уровне со стремительно развивающимся судостроением Турции и Ирана.

Россия существенно отстает по общему уровню технологии и организации работ от мировых лидеров судостроения. В результате удельная трудоемкость производства в отрасли в 3-5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2-2,5 раза дольше. Трудоемкость строительства танкеров дедвейтом 40-50 тыс. т составляет: в Японии около 325 тыс. чел. часов, в Южной Корее – 350 тыс. чел. часов, в Западной Европе – 550 тыс. чел. часов, в США – 625 тыс. чел. часов, в России – 1000 тыс. чел. часов. Такая ситуация сложилась, прежде всего, в результате технологического отставания российских судостроительных производств от мирового уровня, отсутствия конструкторских заделов для строительства конкурентоспособных специализированных судов, а также морального устаревания и физического износа основных фондов судостроительной и судоремонтной промышленности.

Ведущие морские державы уже влияют, и будут усиливать свое влияние на решение политических, международно-правовых и других практических вопросов морской деятельности государств. Тем самым она обретает функции одного из системообразующих факторов развития глобальной политической организации миропорядка.

Усугубляющееся технологическое отставание большинства прибрежных государств предопределяет им путь догоняющего развития. Те из них, которые отличаются высокими темпами роста экономики (как и развитые морские державы), наращивают ударную мощь военно-морских сил, интенсифицируют морехозяйственную деятельность, сосредоточивают политические и административные усилия на консолидации секторального управления и преодолении конфликтности между видами морской деятельности. Основное внимание уделяется формированию и реализации новой морской политики для получения всех выгод от комплексного использования морских пространств и ресурсов в средне- и долгосрочной перспективе.

4. В первую очередь, программы КНР по включению территории Дальнего Востока в зону их реальных жизненных интересов.

5. К началу 2008 г. торговый оборот между Европой и Азией составлял 600 миллиардов долларов в год, из которых только 1% обеспечивался транспортной инфраструктурой РФ, то есть использовался 5-7 процентов транзитного потенциала страны.

далее»» 1.1.4. SWOT-анализ

Содержание

Все статьи