1.3.2. Коммуникационное обеспечение целевого сценария развития

В транспортном отношении Камчатский край можно считать «островом», сообщение которого с внешним миром осуществляется исключительно морским и воздушным транспортом. В Камчатский край ввозится около 80% потребительских товаров. При этом на внутренних и близлежащих территориях наземные транспортные коммуникации и инфраструктура недостаточно развиты. В среднем по Камчатскому краю доля транспортных расходов в себестоимости ввезенной продукции около 50%, причем эта доля растет при доставке потребительских товаров в северные районы края. Кроме того, население, организации социальной сферы, объекты национальной безопасности, предприятия непрерывного производственного цикла, а также транспортного комплекса и связи получают услуги электро- и теплоснабжения, которые вырабатываются на привозном мазуте и дизельном топливе. Следует констатировать, что бесперебойное предоставление жизненно важных услуг в регионе напрямую зависит от регулярности поставок топлива и складывающихся цен.

Анализ существующей транспортной системы Камчатки

Основным видом транспорта, осуществляющим доставку грузов на территорию Камчатского края, является морской транспорт. Морской порт Петропавловск-Камчатский, через который осуществляется завоз большинства грузов (продукции) в Камчатский край, расположен в Северо-восточной части Авачинской губы, расположенной в северной части Авачинского залива Берингова моря. Ограниченная транспортная доступность всей территории Камчатского края выражается в отсутствии железнодорожного и автомобильного сообщения края с районами производства продукции (в том числе, топлива), характеризуется удаленностью региона от стратегических трубопроводов, пунктов перевалки грузов, определяется суровостью природных условий и большими расстояниями между населенными пунктами.

Природно-климатические и географические особенности Камчатского края существенно определяют уникальный облик транспортных систем региона и влияют на стоимость, скорость и ритмичность доставки грузов. Такими особенностями являются:

1) Плохие метеорологические условия в осенне-зимний период в морях Дальневосточного бассейна, затрудняющие навигацию и скорость движения океанских морских судов.

2) Одна из особенностей климата Камчатки – это сильные ветры, ураганы и штормы. Они наблюдаются во всех районах края, но чаще всего – на юге полуострова.

3) Значительное количество осадков и сильные ветры связаны с циклонической деятельностью.

4) Летом на побережьях дуют ветры южных направлений, часты туманы.

5) Тяжелая ледовая обстановка на акваториях Камчатки связана с высокой продолжительностью зимнего периода и сильными ветрами, вызывающими нагромождения льда и ледовые торосы.

Тяжелая ледовая обстановка на акватории Авачинской губы и на подходах к ней приводит к значительным убыткам из-за аварийности судов. Так, за период 2000-2009 годы произошло 11 аварийных случаев с морскими судами, в том числе и 2 кораблекрушения.

Землетрясение в апреле 2006 года показало существенное обострение транспортных проблем округа, в том числе и воздушного сообщения – единственного работающего круглогодично. По прогнозам сейсмологов сохраняется высокая вероятность катастрофического землетрясения в Авачинском заливе. В связи с повышенной активностью вулканов Шивелуч, Корякский, Горелый, два из которых, Горелый и Корякский расположены в непосредственной близости от г. Петропавловск-Камчатский, существует высокая вероятность (49,3%) сильного землетрясения в период 2009-2014 годы.

Обозначенные природно-климатические и географические особенности Камчатского края являются наиболее экстремальными и разнообразными в России, что накладывает особые требования к транспортной системе региона.

Существующая транспортная система Камчатки характеризуется:

• отсутствием железнодорожного и внутреннего водного сообщения;

• отсутствием выхода на опорную сеть автомобильных дорог России;

• неразвитостью региональной сети автомобильных дорог;

• неразвитостью инфраструктуры портопунктов;

• необходимостью отвлечения значительных финансовых ресурсов на создание запасов топлива, продовольствия и других материалов.

Современная транспортная система Камчатки объединяет в себе водный, воздушный и автомобильный виды транспорта, выполняющие разные перевозочные функции. Морской транспорт осуществляет преимущественно внешние и внутренние грузоперевозки. Авиационный транспорт обслуживает внешние и внутренние пассажиропотоки. Автомобильный транспорт, из-за неразвитости дорожной сети (крайне низкая плотность автомобильных дорог – 3 км на 1000 кв.км. площади) – перевозки грузов и пассажиров в пределах населенных пунктов и, частично, внутри-краевые перевозки.

Водный транспорт

Рисунок 32. Карта-схема перевозок морским транспортом

Рисунок 32. Карта-схема перевозок морским транспортом

Все муниципальные районы (городские округа) Камчатского края отнесены к районам с ограниченными сроками завоза грузов (продукции). В то же время Усть-Большерецкий, Мильковский муниципальные районы имеют круглогодичное автомобильное сообщение с краевым центром, где расположен порт Петропавловск-Камчатский. Наиболее доступным видом транспорта для доставки всех видов грузов является морской транспорт. Морским транспортом из портов Владивосток, Восточный, Находка и Ванино доставляется практически весь объем грузов для хозяйственного комплекса Камчатского края. Большая часть груза завозится на полуостров через Петропавловск-Камчатский морской торговый порт, и лишь несколько десятков тысяч тонн грузов в летний период завозится в прибрежные поселки края напрямую из портов Приморья через портопункты отдаленных населенных пунктов с рейдовой выгрузкой. Через Петропавловск-Камчатский морской порт в 2008 году было переработано 1011,4 тыс. тонн различных грузов, исключая нефтепродукты. Доля грузооборота морского транспорта в общем грузообороте Камчатского края составляет 83%.

Ледокол используется в самые сложные периоды, как правило, не менее 3-4 раз в год для проводки танкеров к ТЭЦ. Учитывая, что стоимость использования ледокола в час составляет 120 тыс. рублей, а время проводки около 5-ти часов, стоимость разовой швартовки танкера увеличивается еще на 600 тыс. рублей.

Отметим здесь, возможность применения ледокольных платформ на воздушной подушке, присоединение которых к обычным судам существенно придает им ледокольные возможности. Более подробно такие платформы будут рассмотрены ниже.

Стоимость доставки грузов в прибрежные поселки Камчатского края значительно возрастает из-за необходимости осуществлять рейдовую выгрузку судов на практически необорудованный берег и в обозримой перспективе разгрузка на необорудованный берег останется основным способом доставки грузов в отдаленных районах Камчатки.

Характерно, что в случае дальнейшей доставки грузов по руслам рек, необходимо учитывать часто изменяющиеся устья рек, их загороженность мелководными барами.

Существующие методы разгрузки судов, их преимущества и недостатки:
– Вертолет.
Применение вертолета для погрузки и разгрузки судов необходимо тогда, когда на берегу нет никаких возможностей для перевалки грузов (например, крутой скалистый берег). Возможности использования вертолета ограничены, в основном, климатическими факторами. Сильный ветер и метель делают использование вертолета невозможным. Эти вышеупомянутые факторы могут влиять на график погрузки и разгрузки. Вследствие высокой стоимости перевозок вертолетом, массовое использование этого вида транспорта невозможно. Небольшая грузоподъемность вертолета также ограничивает возможности его применения.
– Перевозка грузовиками по ледовой и зимней дорогам
Известна техника перегрузки грузов с борта судна на грузовик, стоящий у кромки льда. В докладе о природных условиях было сказано, что требуется толщина льда около 80 см для того, чтобы 20-тонный грузовик мог безопасно передвигаться с грузом по льду от судна на берег и обратно. Известна также технология постройки ледовых дорог. Можно, например, накачивать воду на поверхность льда с целью искусственного наращивания его толщины.
Кроме того, известен способ перегрузки на борт автомобилей с борта судна, севшего в отлив на необорудованный берег, с последующим отходом судна в прилив. Далее автомобилями по автозимникам грузы доставляются вглубь территории. Такой способ, отличается низкой регулярностью и опасностью повреждения судов при посадке на мель и схода с берега.
Наибольшим недостатком таких видов перевалки является его сезонный характер. Наиболее вероятный период перевалочных операций это март – апрель, т.е. около 2-х месяцев в году.
Метели, вызываемые сильными ветрами или очистка дорог, требуемая снегопадом, являются одним из факторов, трудно поддающимся оценке. Заторы на дорогах вызывают дополнительные расходы и задержки. В случае отсутствия чистой воды или сплошного ледяного покрова выгрузка становится практически невозможной.
– Комбинированные перевозки при помощи толкаемых барж и грузовых автомобилей в период открытой воды.
В мелководных условиях одним из способов перевозки грузов от борта судна на берег является использование мелкосидящих барж, толкачей или буксиров. Однако применение таких транспортных средств почти всегда требует наличия какого-нибудь перегрузочного пункта на берегу. Далее, применение этого метода требует перевозки по суше с берега в окончательный промежуточный склад. Создание сезонных запасов и перегрузочных пунктов на берегу, а также постройка дороги вызывают значительные расходы.
– Круглогодичная перевозка с помощью судов на воздушной подушке (СВП).
Суда на воздушной подушке являются значительно более выгодной альтернативой, чем вертолет. Они подходят для перевозки грузов в районе необорудованного берега, как при открытой воде, так и при наличии ледяного покрова, а при определенной модернизации, оборудованные контактными движителями и т.п., способны доставлять грузы вглубь территории непосредственно к месту назначения, преодолевая крутые (до 15°) уклоны, при высокой регулярности выполнения транспортных операций.

Пассажирский водный транспорт Камчатки находится в критическом состоянии. Значительная часть скоростных пассажирских линий ликвидирована в силу общей нерентабельности пассажирских перевозок, старения парка и распродажи судов в середине 90 годов. Параллельно разрушена и судоремонтная база речного флота. Большим недостатком водного транспорта Камчатки является его сезонность, что вызывает проблемы в сфере занятости работников флота и повышает социальную напряженность. Водный транспорт может работать в условиях Камчатки 5-6 месяцев в году, а в некоторых, северных районах – 2-3 месяца.

Авиатранспорт играет решающую роль в круглогодичной транспортной доступности Камчатки. Около 60 местных авиалиний в 30 пунктах аэродромной сети Камчатки вообще не имеют транспортной альтернативы, а основные пассажирские перевозки между Камчаткой и другими регионами осуществляются только самолетами. Аэропорт г. Елизово осуществляет аэропортовое обслуживание воздушных судов 12 межрегиональных и 3 внутрирегиональных перевозчиков и связывает Камчатку с российскими городами – Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Красноярск, Владивосток, Хабаровск, Иркутск, Самара, а также с населенными пунктами на территории Камчатского края – Усть-Камчатск, Никольское, Палана, Оссора, Тиличики, Тигиль и др.

Воздушный транспорт

Рисунок 33. Карта-схема перевозок воздушным транспортом

Рисунок 33. Карта-схема перевозок воздушным транспортом

Аэропорт г. Елизово нуждается в реконструкции и модернизации. Имеется большой потенциал для увеличения маршрутной сети. Одним из непременных условий при этом должна быть доступность и конкурентоспособность тарифов на перелет.

В условиях ограниченности автодорожной и авиационной инфраструктуры, большое значение для Камчатки имеет такой авиатранспорт, как вертолеты, которые широко используются для пассажирских перевозок внутри полуострова, в том числе и в туристских целях. Это связано с тем, что многие туристские ресурсы, например, Долина гейзеров, Курильское озеро, Ходуткинские источники, охотничьи угодья и др. недоступны для автотранспорта.

Из всех видов местного воздушного транспорта вертолеты Ми-8 используются наиболее широко практически во всех районах края, в первую очередь благодаря возможности посадки на необорудованные площадки. Однако Ми-8 обслуживают в основном служебного пассажира. Современные высокие тарифы на услуги вертолетов не доступны населению Камчатки. Поэтому Ми-8 используются по заказу федеральных служб и администраций районов на нерегулярных линиях. Помимо высокой стоимости летного часа, недостатком Ми-8 является малый радиус действия, что требует предварительной завозки топлива-керосина в удаленные опорные пункты. Кроме того, по сравнению с самолетами вертолеты обладают большими ограничениями по погодным условиям и меньшей безопасностью. Не смотря на это, из-за нерентабельности содержания местной и региональной аэродромной сети, вертолеты в настоящее время самый скоростной и надежный способ обеспечения транспортной доступности районов Камчатки.

В свою очередь, новые возможности в таких условиях могут дать самолеты безаэродромного базирования, как амфибийные гидросамолеты и самолеты на воздушной подушке, так и традиционные самолеты с расширенным наземным базированием.

Будучи весьма совершенной транспортной машиной – любой летательный аппарат в сложной технико-экономической транспортной системе является звеном в цепи таких взаимосвязанных объектов, как аэродром, гостиничные и жилые комплексы, ремонтные заводы, базы технического обслуживания, диспетчерские пункты управления полетом, средства навигации и автоматической посадки, топливохранилища, подъездные пути, средства доставки пассажиров из города, кассы продажи авиабилетов и многое другое.
Аэродром и сегодня является стороной, наиболее подверженной критике. В настоящее время современный аэродром – это сложнейшее и дорогостоящее хозяйство, занимающее по площади территорию, сравнимую с крупными районами Москвы. Стоимость современного аэропорта с одной ВПП составит около 5 млрд. долларов. Строительство аэропортов на искусственном острове, подобно Кансай в Японии будет стоить в 3 раза дороже. Сооружение и оборудование ВПП длиной в 4000 метров от начала финансирования до сдачи в эксплуатацию занимает 10 лет. При этом огромные пространства выведены из землепользования, значительные средства ежегодно вкладываются в амортизацию и ремонт полос и капитальных строений и оборудования.
Строительство и содержание современного аэропорта, особенно в экстремальных природно-климатических условиях Камчатки представляется непосильной для региона задачей, тем более, если речь идет о региональной аэродромной сети. Единственным возможным решением транспортной проблемы края представляется создание самолетов, способных совершать взлет и посадку в существующих безаэродромных условиях, тем самым принципиальным образом снижая стоимость аэродромной инфраструктуры. К таким самолетам можно отнести амфибийные гидросамолеты, самолеты расширенного наземного базирования и самолеты с шасси на воздушной подушке.
В Камчатском крае затраты на содержание аэродромов в 5,0–6,0 раз превышают затраты на аналогичные работы в европейской части Российской Федерации. За период с 1992 года по 2006 год сеть аэродромов класса Д и Е местных воздушных линий сократилась на 30% при значительном износе основных фондов. При этом целые районы выпадают из экономической деятельности в периоды межсезонной распутицы, а их жители просто физически не могут реализовать свое конституционное гражданское право на свободу перемещения, даже при наличии оплаченных государством авиабилетов.
Низкая плотность населения, отсутствие больших грузовых и пассажирских потоков, сложные климатические и геологические условия – вот факторы, не позволяющие ожидать, что в близкой перспективе Камчатский край покроется развитой аэродромной сетью, даже, несмотря на то, что авиационное транспортное обслуживание там крайне необходимо.

Общая протяженность асфальтированных дорог составляет около 300 километров. Только 5 из 11 муниципальных районов Камчатского края имеют устойчивую автомобильную связь с краевым центром – г. Петропавловском-Камчатским: Елизовский, Усть-Большерецкий, Мильковский, Усть-Камчатский и Быстринский районы.

Сформировавшаяся к настоящему времени сеть автомобильных дорог в крае имеет незавершенный характер и не обеспечивает круглогодичного автотранспортного сообщения наиболее развитых в экономическом отношении южных районов края с ее центральной и северной частью. Основным недостатком является слабая сеть автомобильных дорог Камчатского края, объективно сложившаяся из-за большой стоимости их строительства и поддержания в эксплуатации. В северных районах в основном используются ледовые дороги, зимники или грунтовые дороги, непригодные для регулярных автобусных линий. Стоимость строительства автомобильных дорог в крае в 3-4 раза превышает стоимость в европейской части России, а в северных районах в 5-6 раз.

Вместе с тем, отсутствие дорог в ряде районов можно частично компенсировать внедорожной транспортной техникой, так, в 2006 году в Корякский автономный округ доставлены 5 гусеничных транспортеров ГАЗ 34039-32. В 2008г. заключены контракты по покупке 9 вездеходов ТМ-130 (рис.18), 10 вахтовых автобусов «Урал 32551-0013-41», заключены контракты на доставку указанной техники в районы Камчатского края. В марте 2009 года вся техника доставлена к месту эксплуатации в Корякском округе.

Таким образом, существующая транспортная система Камчатского края не обеспечивает население Камчатки стабильной и доступной транспортной связью как друг с другом (поселки между собой), так и с другими районами и регионами (региональными центрами). Действующие дотации на транспорт не могут переломить негативных явлений, среди которых в первую очередь следует отметить крайний износ транспортных средств, непосильные для местных авиакомпаний цены на топливо, отсутствие районных портов для судов и аэродромов для самолетов.

Автомобильный транспорт

Рисунок 34. Карта-схема развития автомобильных дорог Камчатского края на период до 2030 г

Рисунок 34. Карта-схема развития автомобильных дорог Камчатского края на период до 2030 г

В то же время, быстрое и эффективное улучшение транспортного обслуживания населения и хозяйствующих субъектов в труднодоступных регионах может быть достигнуто при умеренных капиталовложениях за счет массового, системного применения амфибийной техники, как воздушной, так и наземной.

Амфибийные качества аппаратов позволяют:

1) Эксплуатировать их круглогодично, даже в период ледохода и ледостава. Экранопланы и суда на воздушной подушке отличаются высокими скоростями, способностью самостоятельно выходить на необорудованный берег, доставлять грузы и принимать пассажиров в отсутствие дебаркадеров и причалов, значительно сокращать трассу за счет движения вне фарватера, преодолевать песчаные косы, отмели, порожистые и ледовые участки рек, обходить шлюзы и плотины по сухопутным участкам.

2) Позволяют им базироваться на водоемах и естественных грунтовых площадках.

3) Согласовать графики, исключить лишние транспортные звенья, поднять регулярность движения и производительность скоростного транспорта, значительно снизить косвенные затраты на обеспечение инфраструктуры.

Создание амфибийной транспортной подсистемы Камчатского края (см. ниже) не имеет транспортной альтернативы и позволит повысить транспортную доступность края, развить его освоение, присутствие и удержание территорий Камчатки и островов Курильской гряды, заложит основы расширения транспортной доступности северных, особенно арктических регионов России, обеспечит транспортные потребности, как местного населения, так и предприятий региона.

С учетом важности развития Арктического региона РФ и Северного морского пути, актуальность создания амфибийной транспортной системы Камчатского края значительно возрастает.

Новая транспортная подсистема Камчатского края

Предпосылки к использованию амфибийных транспортных средств

Тяжелая ситуация с региональным транспортом и кризис наземной региональной транспортной инфраструктуры Камчатского края и России в целом вынуждает искать пути оптимизации транспортной системы. В основу современного подхода к организации транспортной системы Камчатки положены географические особенности края, объективный учет процессов социально-экономического развития региона и современный уровень достижений в области современных транспортных технологий.

Транспортная система Камчатки опирается на морское сообщение, осуществляемое вдоль побережья полуострова, от морских судов перевозка грузов осуществляется вглубь территории в основном по зимникам в долинах камчатских рек. Низкая плотность населения, отсутствие больших грузовых и пассажирских потоков, сложные климатические и геологические условия не позволяют ожидать, что в близкой перспективе Камчатский край покроется развитой аэродромной сетью, даже, несмотря на то, что авиационное транспортное обслуживание там крайне необходимо. Такая система грузоперевозок Камчатки предоставляет прекрасную возможность на базе амфибийного транспорта объединить и согласовать возможности водного, автомобильного и воздушного транспорта с целью наиболее полного удовлетворения условиям социально-экономического развития региона.

Поскольку ни одно транспортное средство не существует в отрыве от транспортной инфраструктуры, только системный подход позволит предложить пути эффективного развития транспортной системы Камчатского края, дополняя существующую транспортную систему амфибийной подсистемой, способной работать в экстремальных природно-климатических условиях Камчатки.

Основное преимущество амфибийного транспорта заключается в его способности выполнять транспортные операции в условиях бездорожья, тем самым радикально снижая затраты на создание и поддержание транспортной инфраструктуры.

По территории Камчатского края протекает свыше шести тысяч больших и малых рек, но лишь немногие из них имеют длину более 200 км и только 7 – свыше 300 км (табл. 6).

Таблица 6. Наиболее крупные реки

Название реки Куда впадает Длина, км
Камчатка Тихий океан 758
Пенжина Пенжинская губа, Охотское море 713
Таловка (с. Куюл) Пенжинская губа, Охотское море 458
Вывенка Залив Корфа, Берингово море 395
Энычаваям Река Таловка (правый приток) 311
Оклан Река Пенжина (правый приток) 304
Тигиль Охотское море 300
Большая (с. Быстрой) Охотское море 275
Авача Авачинская губа 122

Несмотря на то, что значительная часть рек – горные, амфибийный транспорт наилучшим образом подходит для применения на относительно пологих участках рек края. Камчатских озер свыше 100 тысяч, но площадь их водной поверхности составляет лишь 2 процента от всей площади края. Только четыре озера имеют площадь более 50 квадратных километров, а два – более 100. В целом большое количество рек и озер Камчатки – благоприятный фактор к формированию естественных транспортных магистралей для амфибийного транспорта.

Рассмотрим подробнее возможности амфибийных транспортных средств и определим их место в амфибийной транспортной подсистеме Камчатки.

Амфибийный транспорт – это все транспортные средства, способные эксплуатироваться на твердом (грунт, снег, лед) и водном основании. К ним можно отнести классические гидросамолеты с колесным шасси, самолеты с шасси на воздушной подушке, самоходные и буксируемые платформы, катера и суда, на воздушной подушке с гибким ограждением, экранопланы с шасси, обеспечивающим выход на берег и движение по твердой поверхности, колесные и гусеничные плавающие транспортеры, вертолеты способные садиться на воду. Наиболее радикальным средством, обеспечивающим сверхвысокую проходимость и круглогодичное использование транспортных средств, является шасси на воздушной подушке. Оно с большой эффективностью может использоваться на самолетах, скоростных судах и экранопланах, самоходных и буксируемых платформах. Главными качествами амфибийного транспорта, особо важными в природных условиях Камчатки, следует считать минимальную зависимость от условий базирования и эксплуатации, при сравнительно высокой скорости движения.

Амфибийный транспорт призван обеспечить транспортные операции в районах, имеющих значительные водные акватории, где использование альтернативных видов транспорта: железнодорожного, автомобильного, авиационного и традиционных судов технически невозможно или экономически нерентабельно.

Взаимодействие амфибийного транспорта с традиционными видами транспорта

Важнейшей задачей амфибийной транспортной подсистемы станет взаимодействие с традиционными видами транспорта. Тогда амфибийная транспортная подсистема сможет «подтягивать» пассажиров из малых городов, где строительство капитальных дорог и аэропортов экономически нецелесообразно, повышая при этом загруженность существующих магистральных авиационных, наземных и водных маршрутов и вызывая увеличение их количества (рис.35).

В настоящее время эти задачи частично решают вертолеты, обладающие высокой стоимостью летного часа. Однако в Камчатском крае с его протяженными маршрутами, экстремальными природно-климатическими условиями и низким обеспеченным спросом, существует целый ряд задач, для которых амфибии позволяют получить более дешевое, а зачастую безальтернативное решение.

Рисунок 35. Схема «подтягивания» пассажиров

Особенностью амфибийной транспортной подсистемы является хорошая возможность встраивания ее в существующую транспортную инфраструктуру.

В авиации одним из наиболее реальных и перспективных летательных аппаратов, хорошо стыкующихся с амфибийной системой, является самолет Як-40 . Главным образом потому, что он, пожалуй, единственный в своем классе, способен осуществлять взлет-посадку на грунтовые полосы.

Экологические преимущества амфибийной транспортной подсистемы

Важность сохранения уникальных природных условий Камчатского края, обилие заповедных зон требует особого внимания к вопросам экологичности амфибийного транспорта, соблюдения соответствующих норм и правил.

Одной из проблем транспортного освоения труднодоступных районов является проблема экологической безопасности. Помимо естественных требований к транспортным средствам не загрязнять воду и почву нефтепродуктами и отбросами, существует необходимость сохранения почвенного слоя, флоры и фауны, в том числе на микроуровне. Последнее прослеживается на примере северного Каспия. Работа поисковых геологических партий на предельно мелководном шельфе, с применением колесно-гусеничных вездеходов, приводит к тому, что многократно проложенные колеи разрушают илистый грунт, взбалтывая смесь воды и ила. Такие действия пагубно отражается на микрофауне. В результате, промышленные масштабы нефтегазодобычи, планируемые для этого региона, могут положить конец промыслу осетровых.

Аналогичные риски для воспроизводства рыбы существуют и в других мелководных регионах.

На пространствах тундры над слоем вечной мерзлоты располагается тонкий и уязвимый слой плодородной почвы, поддерживающий произрастание моха-ягеля и создающий среду обитания для оленей и пушного зверя. Колесно-гусеничная колея, проложенная в этих условиях, полностью уничтожает почвенный слой, проникая в толщу вечной мерзлоты. Образуется канава, заполняемая талой водой, и постепенно первоначальный «шрам» разрастается до размеров заболоченной полосы. При массовом использовании вездеходного транспорта образуются целые поля безжизненных болот, сужая ареал оленеводства и охоты – основных промыслов местного населения. Восстановление почвенного слоя в тундре занимает от 20 до 50 лет (при условии полного «покоя»).

Величины давлений под АВП во много раз меньше, чем у традиционных вездеходов. Даже «сверхпроходимые» вездеходы на колесах-пневматиках оказывают на почву давление около 2000 кгс/м2, что, кстати, соизмеримо с давлением человеческой стопы. Объективности ради следует подчеркнуть, что такое совпадение не говорит об идентичности воздействия на почву. Человеческий след, как и след крупного животного, является для почвы цепочкой точечных «уколов» – их влияние ничтожно и быстро нивелируется, а вот непрерывная колея представляет собой распределенный «ушиб», воспринимаемый болезненно.

Давления на почву от «нормальных» вездеходов могут достигать 5-6 тыс. кгс/м2. То, что АВП не оставляют за собой колеи, было неоднократно подтверждено.

Обобщая результаты опытов, представители МГУ подчеркнули, что, по их мнению, АВП могут рассчитывать на высшую категорию экологической безопасности среди транспортных средств, если таковые категории будут введены.

Модель амфибийной транспортной подсистемы Камчатского края

Модель внутренней подсистемы Камчатского края

Система грузоперевозок Камчатки имеет исключительные природно-климатические и организационно-политические возможности для объединения и согласования водного, автомобильного, воздушного транспорта на базе современных достижений в области амфибийного транспорта, с целью обеспечения наиболее полного соответствия условиям социально-экономического развития края.

Принципиальная упрощенная схема транспортной подсистемы Камчатского края на основе наземных и воздушных амфибий показана рис.36. Основой транспортной системы являются малые катера на воздушной подушке, амфибийные экранопланы и самолеты с шасси на воздушной подушке. Катера на воздушной подушке и экранопланы обеспечивают регулярные пассажирские перевозки вглубь территории, вдоль крупных рек (табл.4. Камчатка, Пенжина, Таловка (с. Куюл), Вывенка, Энычаваям, Оклан, Тигиль, Большая (с. Быстрой), Авача) с остановками у прибрежных населенных пунктов (например, по реке Камчатка: от Усть-Камчатска до Мильково с остановками в Ключах, Майском, Козыревске, Атласово, Лазо, Таежный, Долиновка с возможным заходом в Майское, Эссо, Паромы). Самолеты на воздушной подушке, обеспечивают регулярные и срочные внутрикраевые и региональные перевозки пассажиров и груза, базируясь на временных площадках вблизи населенных пунктов (между районными центрами Камчатского края, Командорскими островами и крупными промышленными центрами Усть-Камчатск, Никольское, Палана, Оссора, Тиличики, Тигиль и др.).

Пассажир прибывает магистральным самолетом в аэропорт Елизово и пересаживается на региональный самолет-амфибию. Регулярное движение от станций региональных центров, осуществляют по рекам экранопланы типа «Акваглайд-5» – для малых рек и «Ракета-2м» – для магистральных рек. Экранопланы работают на максимальную дальность с промежуточными остановками на береговых площадках у наиболее крупных населенных пунктов на берегах рек. При себестоимости перевозок, близкой к себестоимости региональных самолетов, экранопланы имеют преимущество из-за частых остановок, возможности выходить на необорудованный берег и принимать пассажиров в небольших поселках. Экраноплан работает в дневное время суток и отличается высоким уровнем безопасности, так как посадочная площадка всегда под ним. Опыт создания и эксплуатации экраноплана «Акваглайд-5» позволяет рассчитывать на энерговооруженность больших экранопланов около 0,10 л.с./кг, что обеспечивает более высокую топливную экономичность, чем у самолетов. Вопросы круглогодичной надежной навигации решаются с помощью спутниковой системы навигации и локаторов кругового обзора, совмещенных с точными электронными картами. Дополнительно, должна быть введена система путевого навигационного сопровождения, аналогичная ретрансляторам сотовой системы связи, размещенных вдоль реки на обычных речных навигационных знаках. Эта система позволяет уточнять положение экраноплана, его курс, предупреждать о наличии судов и других экранопланов на маршруте, обеспечивать с ними надежную связь. Через эту же систему диспетчер речного пароходства имеет точное представление о местоположении экранопланов и судов в данное время. (Принцип данной системы может быть заимствован у американской системы навигации для авиации общего назначения на Аляске).

Патрулирование маршрутов экранопланов, многоцелевые задачи служебных пассажиров (МЧС, ФПС, противопожарное патрулирование, оказание медицинской помощи, почта и МВД), будут осуществлять самолеты-амфибии на воздушной подушке типа «Динго». Они же будут доставлять срочного пассажира из удаленных пунктов в районные центры, работая согласованно с расписанием экранопланов в качестве воздушного такси. Базируясь на временных, элементарно оборудованных, площадках в районных центрах, самолеты-амфибии обеспечивают транспортные задачи в радиусе 400-500 км, или на максимальной дальности 1600 км, с заправкой в конечном пункте маршрута (к примеру, в районных центрах).

Доставку пассажиров из транзитных, или промежуточных пунктов до конечной станции (по району), будут осуществлять СВП, действующие на малом радиусе удаления. Благодаря меньшей скорости они могут обслуживать пассажиров в меньших по размерам реках местного значения. Регулярную региональную пассажирскую связь между крупными населенными пунктами, могут осуществлять большие самолеты-амфибии с грузоподъемностью 4-5 тонн (40 пассажиров), рис.36.

Простые регламентные работы, заправка топливом и другие действия по облуживанию амфибий будут осуществляться в конечных пунктах маршрута экранопланов (районных центрах). Более сложные работы, ремонт и техническое обслуживание всех типов амфибий будут осуществляться на крупных авиационно-технических базах.

Крупные авиационно-технические базы, обслуживающие СШВП, экранопланы и СВП, должны находиться в узловых пунктах. Эти пункты играют роль своеобразных амфибийных хабов, увязывающих пассажирские и грузовые потоки различных видов транспорта. Целесообразно для всех типов амфибийных аппаратов унифицировать номенклатуру двигателей, оборудования, ЗИПа и топлива. В свою очередь это облегчает обслуживание и снижает эксплуатационные затраты.

В том числе, при внедрении амфибийной транспортной подсистемы Камчатского края должны быть решены вопросы согласования графиков и исключения лишних транспортных звеньев, что позволит повысить регулярность движения и производительность транспорта, снизить косвенные затраты на инфраструктуру. Сверхтяжелые экранопланы (взлетным весом 450-500 т) размерности «Спасателя» и «КМ» (см. приложение 3), построенные на новом техническом уровне с применением шасси на воздушной подушке, способны работать на маршрутах, показанных на рис.36.

Рис.36. Карта-схема перевозок амфибийной транспортной подсистемы

Рис.36. Карта-схема перевозок амфибийной транспортной подсистемы

Согласно топливно-энергетическому паспорту в районах с ограниченными сроками завоза грузов годовая потребность в топливе теплоэнергоснабжающих предприятий составляет:

- 1,78 тыс. тонн – мазут;

- 51,41 тыс. тонн – дизельное топливо;

- 169,7 тыс. тонн – уголь, в т.ч. 53,3 тыс. тонн – местный уголь.

Особенно сложная схема поставок в Соболевском и Алеутском муниципальных районах и в муниципальных образованиях Корякского округа. Объясняется это рейдовой выгрузкой судов, необходимостью доставки ТЭР по быстромелеющим рекам, автозимникам в условиях ограниченных сроков навигации.

Для обеспечения завоза топливно-энергетических ресурсов традиционными транспортными средствами в эти районы определена следующая схема:

- для населенных пунктов Палана, Хаилино, Средние Пахачи, Ачайваям, Аянка, Оклан, Каменское, Таловка, Усть-Хайрюзово, Хайрюзово, Седанка, Воямполка – по автозимникам в период с конца января до середины апреля.

- для всех сел Пенжинского района – по мелеющим рекам;

- в период навигации в июне-августе – морским транспортом до портопунктов. Для пос. Тигиль – доставка 50 км по реке Тигиль до порта «Яры» в июне-июле, для с. Лесная – по реке Лесная в июле-сентябре.

- на Восточное побережье Корякского округа в села Карагинского и Олюторского муниципальных районов доставка осуществляется морским транспортом в июле-сентябре, за исключением порта Пахачи, доставку в который необходимо выполнить до конца августа.

Доставка местных углей:

- Гореловское месторождение – обеспечивает теплоснабжающие предприятия Пенжинского района, вывоз угля осуществляется самоходными баржами грузоподъемностью 25 тонн в с. Манилы в июне-июле;

- Паланское месторождение – обеспечивает теплоснабжающее предприятие пгт. Палана, вывоз угля осуществляется автомобильным транспортом в декабре-марте;

- Хайрюзовское месторождение обеспечивает теплоснабжающее предприятие п. Усть-Хайрюзово, вывоз осуществляется автомобильным транспортом по автозимнику (65 км, очень сложная транспортная доступность) в декабре-марте.

Во всех перечисленных транспортных задачах короткие сроки навигации заставляют создавать значительные межсезонные запасы на сроки от 3 до 9 месяцев по всем районам Камчатского края, включая Петропавловск-Камчатский. Применение амфибийных платформ на воздушной подушке позволит расширить возможности по разгрузке судов на рейде с доставкой груза до места назначения вглубь территории, сократив тем самым требуемые межсезонные запасы, увеличить надежность поставок и, в конечном счете, сэкономить значительные средства федерального и местных бюджетов.

Место амфибийной транспортной подсистемы в межрегиональном сотрудничестве

Ключевое положение Камчатского края в реализации национальных интересов России при освоении Арктики и Северного морского пути определяет необходимость развития его транспортной системы с широким применением современной амфибийной техники.

Амфибийная транспортная подсистема Камчатки сможет взаимодействовать со всеми соседними областями края. Ключевыми, «амфибийными хабами» могут быть базы технического обслуживания во всех региональных центрах. Соответственно, в зоне совместных интересов окажутся несколько крупнейших областей, краев и республик (например, как показано на рис.37).

Наиболее рациональной формой может явиться создание в каждом регионе одной, или нескольких лизинговых компаний, у которых на балансе будет состоять амфибийный комплекс из наземных и воздушных амфибий, рационально подобранных под задачи региона.

Вероятно наилучшей формой владения амфибийными компаниями – холдингами, станет схема коллективного, долевого, владения техникой на условиях лизинга. В состав учредителей таких компаний могут входить местные администрации, подразделения федеральных сил, государственные службы, акционерные предприятия, коммерческие фирмы, банки. Деятельность компании должна опираться на межрегиональные генеральные соглашения и лизинговые договора. Такая схема должна учитывать взаимную заинтересованность регионов в долгосрочном планировании социального и экономического развития регионов на 5 – 10 лет.

Амфибийные транспортные системы решают ряд социально-экономических проблем Камчатского края и экономического района, прилегающего к Охотскому морю. Наиболее важными из решаемых проблем можно считать следующие:

ь Дальневосточные территории, прилегающие к Охотскому морю, перестанут чувствовать себя оторванными от центра. Частично, или полностью решаются проблемы этих территорий в пассажирском транспортном обеспечении. Становятся возможными регулярные пассажирские перевозки, где ранее они были сезонными. Реки Камчатки превращаются в постоянные транспортные артерии и, одновременно, аэродромами для СШВП. Уменьшается отток населения из отдаленных районов в центральные.

ь Россия активно возвращается на рынок внутренних воздушных перевозок. Внутренний рынок деловой и частной авиации оценивается весьма высоко. По прогнозам ГосНИИГА емкость российского рынка АОН к 2015 году составляет 17000 – 23000 единицы. По данным Национальной авиационной ассоциации России потребность страны составляет 30000 воздушных судов АОН. По оценкам Министерства Торговли США к 2021 году России потребуется 8000 новых воздушных судов деловой и частной авиации. Даже по пессимистическим прогнозам это, примерно, 8 млрд. долл. Расходы на обслуживание и ремонт могут удвоить доходы производителей и обслуживающих организаций.

ь Внедрение амфибийной транспортной системы в экстремальных условиях Камчатского края позволит на ее основе расширить транспортную доступность северных, особенно арктических регионов России, даст работу тысячам уволенных из армии летчиков, авиатехников и инженеров. С учетом сопутствующих факторов (билеты, связь, топливохранилища, кафе, рестораны, гостиницы и т.д.), значительная часть населения отдаленных районов приобретает постоянную, а не сезонную, работу.

ь Самолеты с ШВП, и СВП решают актуальные задачи подвозки пассажиров к магистральным рекам, обеспечивают санитарное обслуживание населения, оказывают содействие правоохранительным органам, местным отделениям МЧС, пограничным войскам. С их помощью может осуществляться патрулирование особых районов, охрана пастбищ и лесных угодий, доставка зарплаты в удаленные районы, вывоз золота от места добычи, обслуживание почты, рыбацких хозяйств, охотников, старателей, шельфовых разработок нефти и газа, мониторинг и обслуживание газопроводов, линий электропередач и т.д.

ь Дальневосточные территории, прилегающие к Охотскому морю, приобретают мобильные спасательные комплексы, которые могут быть мобилизованы на случай чрезвычайных событий, связанных с наводнениями и цунами.

Рис. 37. Перспективные межрегиональные маршруты амфибийных сверхтяжелых экранопланов и региональных самолетов-амфибий

Рис. 37. Перспективные межрегиональные маршруты амфибийных сверхтяжелых экранопланов и региональных самолетов-амфибий

Маршрут до Магадана амфибия преодолевает за 1,5-2 часа.
Маршрут до Комсомольска-на-Амуре за 4-5 часов.

Ключевым моментом межрегионального соглашения является получение от Правительства РФ гарантий безопасности инвестиций и частной собственности в России (например, права иностранных инвесторов на часть материальных и нематериальных активов амфибийных транспортных холдингов.) Суть предлагаемой схемы заключается в том, что Правительство РФ дает поэтапные долгосрочные, растянутые на пять-семь лет, полные или частичные гарантии, заложенные в национальный бюджет развития местного транспорта. Правительство края дает гарантии, основанные на интересах потенциальных эксплуатантов и местного бюджета, а банк – участник лизинговой схемы, выдает средства для производства определенного договором количества скоростных амфибий, научного сопровождения и сервисной поддержки.

Основными условиями достижения экономического и социально-политического эффекта указанной схемы являются:

- Поддержка Правительством края стратегии «Межрегиональных соглашений», и амфибийной программы, как звена общей стратегии. Понятно, что на первом этапе пассажирские внутренние перевозки будут дотационными.

- Согласование и одобрение указанной стратегии с институтом полномочных представителей Президента в округе (в регионах).

- Выполнение планов на подписание «Генерального соглашения» на основании объединения интересов и ресурсов разработчиков проекта, выбранных исполнителей программы (заводов и эксплуатантов) и администраций областей,

- Поддержка данных предложений Правительством Российской Федерации, заинтересованным в разрешении острейших транспортных проблем на основе долгосрочного планирования социально-экономического развития Камчатского края.

далее»» 1.3.3. Развитие инфраструктуры связи

Содержание

Все статьи